灰物质基架-及堤防填料的K_(30)实验

千斤顶为油压千斤顶，上配10kN的测力仪。实验方法是在平整好的压实表面安放圆形承压板，再安装好千斤顶、测力仪、百分表，然后施加预压荷载35kPa，随后卸载到零，并读取对应百分表的读数（初读数）。然后以35kPa的荷载增量分级加载。K3.地基系数相应于承压板平均沉降量为荷载板（承压板）的直径。德国通常用二次循环荷载实验方法确定土的变形模量Ev。显然Ev：>E因此EvZ称弹性模量似乎更合适一些。另外，有关土的允许承载力是通过荷载一变形性曲线上的比例界限确定的。通常也用相对变形：/B确定地基土或填土的允许承载力。不同地区允许承载力「R]所采用的相对变形是不同的。对于特别硬的粘性土和粗粒土采用。01所对应的荷载为允许承载力比较合适。在这里，由于试验所要求的填料压实程度较高，因此采用即所对应的荷载为基床的允许承载力。2K30试验结果下面给出兰州铁道学院研究报告中18次K30试验的P一：曲线口相应。即：一3mm所对应的荷载或填土允许承载力与K3.压实系数K与地基系数K3.的关系绘出了压实系数K与地基系数K3.之间的试验结果。这里的压实系数为轻型标准。从试验点的分析来看，K与K30之间为一曲线关系，而非一简单的直线关系。因此回归关系应该为一多元非线性关系曲线。由此可知本次试验地基系数K3.与压实系数K的函数关系为10Oq-G7口。K曲线拟合的相关系数为点拟合得非常好可见曲线与试验图ZK与K30之间的关系式由此，相关系数为由于本次试验是一模型试验，考虑到模型槽的约束效应，即使得试验值或K3.值偏大，因此还需要对此试验值进行折减。这里的折减量可以从压缩模。严对于压实粉煤灰，泊松比产可取为0.3，此时这一折减系数。对于低速铁路，基面允许动应力一般为0一10kPa，远小于基床实际能够提供的承载或强度作用。加之素粉煤灰不得直接用作基床表层填料，因此，作为基床下部及基床以下填料，当压实系数分别为KL）0.95和K：）0.90是完全能够满足要求的。可以看出，考虑模型约束效应后的修正试验值是合适的。另外，从试验曲线和表中数值还可以看出：（1）当范围，K30增长缓慢；当KL>0.85时，K3.增长较快。显然，K3.随K：的增加不是一线性关系。（2）按本课题的试验研究，当K：）0.93时（轻型击实标准），地基系数由此可知粉煤灰在同样压实度条件下所得到的地基系数比《规范》（96局部修订版）略微偏大。地基系数K30与填土允许承载力[R〕的关系本次试验表明，当压实系数K：>.8时，地基系数K3.基本上都大于或等于根据K3.与R的试验数据，通过线性拟合，可以得出R与K3.的关系如下考虑到模型的约束效应，对此填土允许承载力进行折减，则式（5）可改写R=月式（5）的相关系数可见线性关系很好。对于基床表层，当压实系数K：）0.97时，根据式，则其相应的静允许承载力（由式（6）[R]之0.30MPa.由于土承载列车动应力的能力比静应力低。根据前述粉煤灰的静、动强度特性研究，在振次为12一100范围内，包钢电厂粉煤灰的动静强度之比。结论从本次试验可以看出：（1）K3.与压实系数K的关系是以非线性关系，且随着K增加到一定程度时，K3.增加加快。（2）如果用粉煤灰掺合物作为基床土，当其表层压实系数K：）0.97时，它完全能够满足列车的动力要求。当用素粉煤灰作基床下部和路堤填料时，压实系数K：）0.95和K：）0.90是满足承载力或强度要求的。